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关于促进长江干线航运企业转型发展的一点思考

发布日期:2019-05-15 03:42   来源:未知   阅读:

  截止2017年底,长江水系14省(市)内河航道通航里程达到9.03万公里,占全国内河航道里程的71.7%。内河港口分货种年综合通过能力为:散货、件杂货合计达到32.55亿吨,集装箱达到2008.85万TEU,载货滚装汽车大道218万辆,商品滚装车辆238万辆。2013年,长江水系14省(市)完成水路货运量32.98亿吨、货物周转量 40872.33亿吨公里,占全国水路货运量、货物周转量的58.91%和51.45%。其中:内河完成货运量19.86亿吨、货物周转量7813.42亿吨公里。长江干线高等级航道、港口码头等水运基础设施条件大幅改善,服务能力逐年提升,激发了长江航运发展的动力和活力,运力结构明显改善,运输生产总量稳步增长。

  截至2017年底,长江水系14省(市)拥有货运船舶13.03万艘/净载重量16801.96万吨,分别比上年末减少2.42%和增加5.13%。其中:内河船舶12.37万艘/净载重量9195.54万吨,分别比上年末减少2.55%和增加9.59%;沿海船舶6099艘/净载重量4326.66万吨,分别比上年末增加0.73%和4.72%;远洋船舶529艘/净载重量3279.76万吨,分别比上年末减少7.36%和5.19%。长江水系内河、沿海和远洋货运船舶运力占总运力的比重分别为54.73%、25.75%和19.52%,见图1。

  近年来长江水系内河货运船舶运输能力总体呈逐年增长的态势,运力增长情况见图2。

  2017年底,长江水系14省(市)货运船舶平均净载重量为1289.49吨/艘,比上年末增加7.77%。其中:内河743.38吨/艘,比上年末增加12.46%;沿海7094.05吨/艘,比上年末增加3.96%;远洋6.20万吨/艘,比上年末增长2.31%。内河货运船舶平均净载重量前三位的省(市)分别是重庆市2085.85吨/艘、湖北省1638.45吨/艘和河南省1294.67吨/艘。内河货运船舶呈现船舶数量减小,船舶吨位增大,内河船舶的大型化趋势明显,其平均净载重量呈逐年增长态势,见图3。

  图3:2012 -2017年长江水系内河货运船舶平均净载重量及增长率情况

  调查的49家企业,2013年共完成货运量18051.3万吨、货物周转量481.5亿吨公里,同比分别增长31.6%和19.8%。平均运距为266.7公里,同比下降9.0%。

  调查的49家企业,2013年49家企业共计实现主营业务收入490683.4万元,同比增长2.0%。主营业务成本累计为470076.6,同比增长8.9%,其中,燃油成本累计为129260.4万元,同比增长7.7%;人力成本累计为68169.3万元,同比增长11.0%。49家企业共计实现利润20606.8万元,同比减少58.1%,企业总体盈利水平大幅下降。其中,盈利33家、亏损16家,分别占67.3%、32.7%。

  2017年普通货物运输船舶平均营运率达69.4%,同比上升1.9个百分点;船舶平均负载率为68.9%,同比下降1.3个百分点。液货危险品运输船舶平均营运率为75.2%,同比上升1.8个百分点;船舶平均负载率达60.9%,同比下降0.8个百分点。

  江海直达航线、干线长途航线等典型航线干散货运输运价比上年略有回升,如:宁波至长江下游各港江海直达的煤炭、金属矿石平均运价为0.036元/吨公里,南通至重庆上水金属矿石平均运价为0.03元/吨公里;煤炭、铁矿石的运价高于矿建材料。液货危险品企业平均运输价格为0.126元/吨公里,同比下降4.6%。不同液货危险品货种运价存在较大差异,其中散装化学品平均运价0.18元/吨公里,同比下降8.1%;成品油0.127元/吨公里,同比下降5.2%;原油0.08元/吨公里,同比下降13.2%。

  通过调研我们认为:很多航运企业已从传统的航运向以航运为依托的航运物流运输方式转型,并取得了很大的成功,当前长江航运企业发展呈现出以下特点。

  长江航运市场的激烈竞争使得航运企业利润不断下滑,微薄的利润甚至亏损己经危及到长江航运企业的生存和发展,为了改变这一现状,大多数航运企业都积极寻找新的出路。

  一是发展现代物流服务。兼备各种运输方式,集运输、仓储、加工、分拨、信息为一体,提供多样化、个性化物流服务。二是更加注重联合共赢的发展战略。加大同大货主的合作,同货主共建利益共同体,实行捆绑式发展是当前航运企业的一种发展方向。此外,还有航运企业与港口企业、干流航运企业与支流航运企业的经营重组,均取得了较好的经营效果。

  在市场竞争日益激烈的背景下,航运企业为提高竞争力,不断优化运力结构,变“过度竞争”为“有效竞争”,着眼于资源高效率分配,提高企业经营效益。具体表现在:

  一是充分利用船型标准化补贴政策加速淘汰不适应市场的老旧船舶,积极发展有市场潜力的新型船型,船舶大型化、专业化日趋明显,LNG动力船舶、节能环保高能效船舶都呈现较快的增长势头,从而极大的改善了长江航运运力结构。二是充分利用政府主管部门对危化品和客运两个市场板块运力调控政策的有利时机,采取“以旧换新”、“以拆换新”等方式,逐步淘汰能耗高、污染重、技术落后的船舶,购置或建造性能更高,更为节能的新型船舶抢占市场。

  加强企业内部管理,降低企业经营成本,在当前航运企业效益整体不理想的情况下,显得尤为重要。当前,不少企业高管,首先是优化公司管理层人员结构、规范公司管理人员服务船舶的具体内容着手,对船舶实行精细化管理,从监控船舶油耗到经营上降低运营成本等方面,强化成本管控,提高经济效益。

  安全对于长江航运企业发展的重要性不言而喻。安全第一,没有安全就没有效益,对于这点,已在广大航运企业中形成共识。不管是企业高层还是一般员工,都有着普遍的共识。比如为所有船舶配备测爆测氧仪、防爆对讲机、防爆电筒和呼吸器等装备;为船员配置了消防员装备,定期组织船员进行消防救生等演练。经常向船员宣传安全知识,讲解事故案例,帮船员建立安全意识。

  在强化安全生产的同时,航运企业对船舶节能环保的意识也明显增强,把节能作为控本增效的途径之一。

  一是研发LNG双燃料动力船舶。由于LNG双燃料动力船舶70%用气,30%用油,与使用单一柴油作燃料相比,燃料成本可节约20%左右,同时对减少低碳排放,具有重要的现实意义,因此LNG双燃料动力船舶的发展势头较快。二是加强船舶节能环保管控,例如:上游公司为了降低油耗,通过信息技术,在安装视频监控的同时,开发对主机油耗的记录监控,达到了降耗安全环保的目的。

  在充分提炼航运企业转型发展主要特点的同时,通过调研,我们也看到当前长江航运市场中存在的问题也十分突出,归纳起来主要有以下几个方面:

  一是市场经营主体结构性矛盾突出。长江航运企业总数达到近3000家,具有10万吨以上运力规模的不到5%,多数航运企业经营规模小,一家公司只有几艘船舶运力规模不足5000总吨占有较大比重,在市场竞争中抗风险的能力薄弱;法人治理结构不完善,经营粗放,管理水平低,经济效益差,发展后劲不足,从选择的较好的49家企业看,亏损率达32.7%,据不少企业反映,小型仅从事传统运输的企业亏损率达60%以上。

  二是船舶运力结构矛盾突出。虽然近几年来利用船型标准化经济鼓励政策进行了部分船舶的拆解改造,但由于市场现有船舶存量过大,要全部优化为适应市场的新型船舶,面临较大的资金缺口,客观上造成了老旧船舶比重大,船舶运力结构不优,特别是老旧客船比重平均高达78.7%;标准船型及节能环保型船舶比重偏小。

  三是市场供求关系严重失衡。由于货源增长疲软,运力增长过多过快,造成部分货类运输市场供求失衡,普通货船运力过剩尤为突出。据业内人士估计,普货运力过剩在40%以上。

  受市场供求关系失衡、市场经营主体参差不齐、市场监管力量薄弱等因素影响,长江航运市场较为混乱,表现在:

  一是不少企业不重视服务质量,通过杀价争抢货源,靠短期投机谋利,局部市场存在恶性竞争。

  二是部分企业在建造船舶时,选用较低技术标准,违规使用不符合标准的设备和材料,不仅构成了安全隐患,还扰乱了公平竞争秩序。

  三是少数企业对主管机关的税费征收规避方法五花八门,甚至做虚假账目少缴纳税费。

  技术船员紧缺,中专以上学历的船员比例不足10%,船员队伍不稳定、流动频繁。部分企业管理人员未经专业培训,业务技能较差,不适应运输经营与安全管理需要。

  部分企业合法经营和安全意识淡薄,忽视经营资质的有效维持,规章制度流于形式,对安全心存侥幸;部分企业弄虚作假,超范围、无证经营现象时有发生;部分企业船舶管理“缺位”,“代而不管”、“代而不让管”现象突出。

  一是通过给予企业间兼并、重组、王中王今晚开特结果联营以一定的政策激励措施,鼓励企业做大做强,优化市场经营主体结构。

  二是在充分尊重市场规律、依靠市场配置航运资源的同时,发挥政府“看不见手”的作用,通过船型标准化补贴政策和提高技术门槛等多管齐下的手段,推动船舶运力结构调整和技术进步。

  三是解决市场供求关系失衡的问题,必须综合采用技术、经济手段,加强信息发布,引导企业准确认识市场发展状态,理性经营、谨慎投资决策。同时,加强行业自律,引导企业合理有序投放运力。

  一是建立健全相关监管制度。建立健全国内水路运输经营资质动态监管制度、诚信管理制度、公平竞争制度、服务质量管理制度、运价跟踪制度等市场监管制度,完善行政调查和监督检查制度,出台相关的配套办法和操作规范,加强对恶意杀价不正当竞争、经营资质不能有效维持、船舶配员不足、以不正当手段取得行政许可等监督检查和行政处罚力度,以保证监管的全面性和有效性。

  二是完善适应航运市场需求和管理要求的“四位一体”监管体系(行政监管体系、行业自律体系、社会监督体系与监管评价体系),明确各自职责、协作机制、监管内容、工作流程、操作规范。一方面, 加强与交通系统外部的沟通协作,建立与沿江海关、边检、安监、口岸、工商、商务、物价等部门的合作监管机制,共同开展运价、税费、通关、运输质量、运输安全等方面监管;另一方面,理顺交通系统内部的监管职能,依法界定长江各级水路运输行政管理部门、海事的监管职责,加强对企业经营资质、经营行为,船舶建造监理、运输安全的监管。同时,118kj手机看开奖。积极发挥行业组织的自律作用和社会的公共监督作用,加快长江水运监管评价体系建设,实现对长江水运市场监管运行状况的监控、评价与检验,对监管的绩效进行跟踪、评价与考核。

  一是加大对船舶运力结构调整的扶持力度,除目前在实施的船型标准化政策外,进一步提高船型标准化拆解改造补贴标准、扩大补贴范围,同时出台相关的经济鼓励政策,推广三峡船型和江海直达船型,鼓励发展节能环保船舶。

  二是对航运企业转型发展多式联运、航运服务给予必要的具体扶持政策,在税收、融资贷款等方面出台鼓励措施,真正有效促进航运企业转型发展。

  三是出台鼓励政策加快发展航运服务业。鼓励现代航运服务业功能示范区建设试点,推动长江航运服务的企业成群、产业成链、要素成市,引导船舶经纪、航运金融保险、航运信息咨询发展;鼓励上海、重庆航运交易所,适时延长航运服务产业链,发展航运咨询、信用评级、船舶交易指数衍生品交易等航运服务。

  加快推进船员人才市场建设,完善市场服务功能,建立船员信息平台,充分发挥长江船东协会作用,建立船员诚信体系,积极争取政府对船员队伍建设的政策扶持,在船员个调税、社保基金缴纳等方面争取地方政策支持;加强对船员培训模式、船员考试发证规则等相关政策的研究,研究适应我国现状的船员培训、考试和发证制度,不断提高船员培养质量和效率;在规章范围内给予相应的优惠措施和扶持政策,鼓励实力强、信誉好的船员服务机构不断发展壮大和行业整合,树立一批优秀的船员服务机构,形成长江船员服务品牌。